HONDA CRF 250 R 2018

HONDA CRF 250 R 2018

8,390.00

HONDA CRF 250 R 2018

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DETTAGLI

MOTORE

Tipo       Monocilindrico 4 tempi, raffreddato a liquido, con distribuzione bialbero Unicam a 4 valvole

Cilindrata            249,4 cc

Alesaggio per corsa         79 x 50,9 mm

Rapporto di compressione          13,9 : 1

Alimentazione Tipo         Iniezione elettronica PGM-FI, con selezione mappature EMSB

Capacità serbatoio          6,3 litri

Accensione        Elettronica transistorizzata

Avviamento       Elettrico

TELAIO E CICLISTICA

Tipologia             Doppio trave in alluminio

Dimensione (LxLxA)        2.183 x 827 x 1.274 mm

Interasse             1,486 mm

Inclinazione canotto di sterzo    27° 5′

Avancorsa           116 mm

Altezza sella       957 mm

Altezza da terra                327 mm

Peso in ordine di marcia               108 kg con il pieno

Sospensione anteriore Forcella rovesciata Showa con molle in acciaio, steli da 49 mm, escursione 305 mm

Sospensione posteriore               Ammortizzatore Showa con Honda Pro-Link

TRASMISSIONE, FRENI, RUOTE

Frizione               Multidisco in bagno d’olio

Cambio                5 marce

Trasmissione finale         A catena

Ruota anteriore                A raggi, cerchi e mozzi in alluminio

Ruota posteriore             A raggi, cerchi e mozzi in alluminio

Pneumatico anteriore    80/100-21” Dunlop MX3S

Pneumatico posteriore 100/90-19” Dunlop MX3S

Freno anteriore                Disco wave da 260 mm, pinza a due pistoncini

Freno posteriore              Disco wave da 240 mm, pinza singolo pistoncino

CARATTERISTICHE

MOTORE

Il motore DOHC della CRF250R 2018 nasce da un foglio bianco. È stato creato con il focus sulla potenza massima per enfatizzare accelerazione e prestazioni assolute, con in più la capacità di continuare a spingere senza esitazioni in fuorigiri, tra una curva e l’altra, salto dopo salto. Vanta il 9% di potenza in più, ed è in grado di mantenere il picco su un intervallo di oltre 2.000 giri/min. Inoltre, il limitatore è ora 900 giri/min più in alto, per spingere le performance a limiti inimmaginabili.

Il grafico del banco prova parla da solo. A partire da 8.500 giri/minil nuovo motore di 249,4 cc semplicemente decollarispetto al modello precedente, continuando a esprimere potenza e coppia al salire dei giri.

Fondamentali per l’aumento delle prestazioni – determinato da un flusso dei gas notevolmente superiore – sono le misure di alesaggio e corsa di 79×50,9 mm, con un disassamento del cilindro di 4,5 mm per ridurre l’attrito (i valori precedenti erano di 76,8×53,8 mm e 4 mm di offset). Con un alesaggio maggiorato e una corsa ridotta si configura un motore decisamente più ‘superquadro’, che permette di adottare valvole in titanio di dimensioni maggiori: 33 mm all’aspirazione (con forma a imbuto per ridurre la resistenza) e 26 mm allo scarico (le precedenti misuravano rispettivamente 30,5 e 25 mm).

Anche l’alzata è aumentata: sull’aspirazione è pari a 10,5 mm e sullo scarico 9,5 mm (precedenti: 9,2 mm / 8,4 mm), con un angolo tra le valvole più compatto, ora di 20,5° (era 21,5°). I bilancieri sono muniti di rivestimento in carbonio diamantato(DLC) e di un nano-film ultra resistente, che garantisce eccezionale resistenza all’usura e corretta lubrificazione. Le molle delle valvole presentano ora una sezione ovale. All’alimentazione provvede l’iniezione elettronica Honda PGM-FI, con corpo farfallato da 46 mm, tramite condotti discendenti rettilinei simmetrici più corti per migliorare la reattività della risposta in accelerazione.

Il nuovo motore è dotato di due condotti di scarico, ognuno con il proprio collettore, con raggio di curvatura graduale per rendere più fluido il flusso dei gas. I due terminali sono stati avvicinati di 24 mm al centro della moto per aumentare la centralizzazione delle masse.

Il rapporto di compressione è leggermente aumentato (da 13.8:1 a 13.9:1), mentre il pistone presenta ora un design di tipo “bridged-box” (più affidabile agli altissimi regimi), una novità assoluta per una moto da cross Honda. La maggiore rigidità del pistone converte in modo più efficiente la pressione di combustione in potenza, in maniera che, nonostante l’aumento dell’alesaggio, il pistone non debba sopportare nessuna massa supplementare. I fori dei getti d’olio per la lubrificazione del pistone passano da due a quattro, per ridurre gli attriti e massimizzare il raffreddamento.

Il nuovo albero motore con sezione ad H è più leggero di 350 g ma presenta la stessa massa inerziale, per mantenere una risposta consistente, elevata resistenza e rigidità. Per rendere il motore il più compatto possibile, è stata ridotta di 0,5 mm la distanza tra l’albero motore e il contralbero di bilanciamento, e di 1 mm la distanza tra l’albero motore e gli ingranaggi della trasmissione primaria. La catena di distribuzione è ora situata sulla destra, al fine di ridurre la distanza tra l’albero motore e la massa dell’alternatore.

Il nuovo motore della CRF250R è munito di avviamento elettrico, che sostituisce il pedale di avviamento. Ubicato in posizione centrale (la nuova forma del basamento assicura che tutte le masse inerziali siano più vicine al centro di gravità, per una maggiore maneggevolezza), il motore dirige la frizione unidirezionale e l’ingranaggio di rinvio tramite un limitatore di coppia con inserimento a pressione. La batteria agli ioni di litio è compatta e pesa solo 0,65 kg. L’aggiunta dell’avviamento elettrico ha aumentato il peso del motore di solo 1 kg.

Un sistema con pompa di recupero riduce l’attrito e le perdite di “pompaggio” ai regimi elevati, scaricando l’olio e l’aria nel basamento e mantenendo la pressione negativa. L’olio motore lubrifica anche la frizione e il cambio. La capacità totale dell’olio è ora di soli 1.250 cm3, una riduzione apprezzabile rispetto ai valori precedenti di 850 cm3 per il motore e 750 cm3 per il cambio (1.600 cm3 in totale).

L’ingranaggio conduttore combinato della pompa dell’olio, il filtro dell’olio e il passaggio dell’olio sono tutti situati sul lato destro del motore. Il percorso dell’olio attorno al motore è stato semplificato e accorciato, mentre la lubrificazione del sistema di distribuzione viene incanalata attraverso la testata verso la parte interna delle camme di aspirazione e di scarico, alimentando direttamente la superficie di scorrimento della camma e del bilanciere. I manicotti dell’acqua presentano un peso ridotto e uno spessore delle pareti passato da 4 a 3 mm.

Sebbene presenti le stesse dimensioni del modello precedente, la parte esterna della frizione è munita di una campana rivisitata, che assicura uniformità di rendimento negli usi estremi, anche grazie all’utilizzo di un materiale di attrito diverso sui due dischi esterni. Anche l’alloggiamento della leva della frizione è stato rivisitato ed è ora più semplice e leggero. Il cambio a 5 marce, fabbricato con un nuovo acciaio altamente resistente, è più leggero di 200 grammi, ed usa rapporti leggermente più corti in prima e in seconda marcia, mentre il rapporto di trasmissione finale presenta un dente in meno (48T) sulla corona.

L’interruttore di arresto motore e il pulsante di selezione mappe motore (EMSB, Engine Mode Select Button) sono situati in un piccolo alloggiamento sul lato sinistro del manubrio. Sono disponibili tre mappe, in grado di adattarsi alle condizioni di guida e alle preferenze del pilota: Mode 1 (Standard), Mode 2 (Smooth) e Mode 3 (Aggressive). Una piccola spia indica la modalità selezionata.

Il pulsante di avviamento è situato sul lato destro del manubrio. Il pattino in resina dell’alloggiamento dell’acceleratore è ora incorporato nel cavo stesso, riducendo il carico, con un dado zigrinato per la regolazione del gioco.

TELAIO

La CRF250R 2018 usa la stessa configurazione del telaio e delle sospensioni dell’attuale CRF450R, con gli stessi obiettivi: creare un connubio tra pilota e moto tale da ricevere un feedback ottimale dal terreno e aumentare aderenza e trazione della ruota posteriore, anche tramite una redistribuzione del peso verso il posteriore associata ad un baricentro più basso.

Con un peso ridotto di 340 grammi rispetto al modello precedente, il telaio in alluminio di settima generazione è caratterizzato da travi discendenti rastremate, che creano un equilibrio ottimale tra rigidità e flessibilità, garantendo un avantreno stabile e una sensazione di precisa direzionalità.

Rispetto al modello precedente, la CRF250R 2018 presenta geometrie della ciclistica inedite: l’interasse è pari a 1.486 mm (-3 mm), mentre la distanza tra il perno forcellone e il perno della ruota posteriore è pari a 573 mm (-15 mm). L’inclinazione del cannotto di sterzo è impostata su 27,5°, con avancorsa di 116 mm. Il centro di gravità è più basso di 1,4 mm.

Il telaietto reggisella è ora in alluminio estruso (al posto dell’alluminio forgiato), ed è più leggero del 20%, migliorando la centralizzazione delle masse. La sella è più alta di 6 mm (957 mm), e la luce a terra aumenta di 5 mm (327 mm). Il peso in ordine di marcia è di 103,3 kg, che diventano 108 kg con il pieno di benzina.

La forcella SFF-TAC-Air Showa del modello precedente è stata sostituita da una forcella a molla elicoidale Showa da 49 mm. Introdotta sull’attuale CRF450R, non è un’evoluzione della precedente forcella da 48 mm, ma una versione del kit Showa per la forcella in dotazione ai team impegnati nel campionato MX giapponese.

Al suo interno, il diametro del cilindro è di 25 mm, quello dell’asta è di 14 mm, e quello del pistone di compressione è di 39 mm. Come è lecito attendersi da una vera e propria sospensione da corsa, l’azione della forcella mantiene sempre perfettamente gestibili i movimenti della ruota anteriore. Ovviamente, è completamente regolabile.

Con un punto di attacco superiore più basso di 39 mm e situato sull’asse centrale della moto, l’ammortizzatore posteriore Showa è collegato, tramite leveraggio Pro-Link, a un forcellone in alluminio più leggero di 220 grammi.

Il disco anteriore a margherita da 260 mm offre un’efficiente dissipazione del calore, ottima potenza frenante e grande sensibilità sulla leva grazie alla pinza freno a due pistoncini; al posteriore c’è un disco a margherita da 240 mm con pinza a pistoncino singolo. I leggeri cerchi in alluminio, con raggi a montaggio diretto, riducono le masse non sospese. Misurano 21×1,6” davanti e 19×1,85” dietro. Gli pneumatici Dunlop GEOMAX MX3S di primo equipaggiamento misurano 80/100-21” e 100/90-19”.

La nuova CRF250R 2018 è dotata dello stesso serbatoio in titanio da 6,3 litri della CRF450R che, con 1.039 grammi di peso, è ben 513 grammi più leggero del precedente componente in plastica. Il mezzo chilo di peso in meno contribuisce in modo significativo ad abbassare il baricentro. Dal punto di vista ergonomico, il tappo appiattito e il profilo basso consentono al pilota di spostarsi in avanti facilmente.

Le bellissime plastiche con superfici fluide contribuiscono a facilitare i movimenti del pilota. La sezione frontale è più stretta, e il parafango anteriore dirige il flusso d’aria verso i radiatori in maniera più efficiente. Inoltre, le grafiche stampate con la tecnica dell’inserimento della pellicola, coprono un’ampia zona con caratteristiche antigraffio.